砺道智库 2024-06-17 09:02 北京

据谢泼德传媒网6月14日报道，无人系统自主导航发展中的重大进步和持续挑战，凸显了人类监督和技术能力之间的复杂相互作用。

美国海军海上系统司令部(NAVSEA)最近详细介绍其无人海事系统的最新进展，还分享了其在USV原型上进行自主导航测试的最新结果。

NAVSEA无人海事系统项目经理斯科特·瑟尔斯表示：“原型设计的目标之一是让船舶处于尽可能多的不同情境中，以探索边界在哪里，从而发现与无人操作相关的风险。”

过去两年，美国海军一直在测试其大型USV原型，在超过100,000海里的航程中积累了近10,000小时的自主数据。在这些测试期间，USV上安排了一名船员监控船只，并在必要时进行干预。

瑟尔斯首先指出：“人类船长可能过于谨慎；在综合战斗问题[IBP]23.2演习期间，原型船曾被船长禁用13次，也就是每8天一次，但只有不到一半的情况描述为真正令人担忧。”“实际关心”的真正含义可能因人而异。

IBP是一项多领域无人驾驶能力演习，属于美国太平洋舰队的实验计划。第23.2次迭代于2024年1月结束，涉及四艘USV（Mariner、Ranger、Seahawk和Sea Hunter），总航程为46,651海里，访问了夏威夷珍珠港、巴布亚新几内亚、横须贺（日本）和悉尼（澳大利亚）港口。

瑟尔斯解释说，在IBP 23.2期间，过于谨慎的机组人员干预了157次，即每28小时一次。据项目经理称，这些干预中有三分之二以上与自主性问题无关。相反，它们追溯到政府提供的设备C4I系统的问题（重新加载密码或丢失密码同步）或是为了方便操作员。

剩下48次人为干预，其中11次与船体、机械和电气问题有关，3次由于天气事件引起，3次无法归类，17次用于传感和感知，据船长称，这些干预高度依赖于天气。

塞尔斯自豪地总结道，在17项令人担忧的干预措施中，只有9项与自治当局本身的机动决策有关。

现在，虽然美国海军在其无人水面艇方面毫无疑问取得了重大进展，但令人有些担忧的是，它并没有将恶劣天气下的传感和感知问题（即追逐虚假接触）视为对其系统自主性担忧的原因。

自主导航不仅定义为系统避免碰撞的能力，而且还定义为其在不同海况下航行的能力。

大多数行业专家表示，这些系统可能不会在海况3级（大型波浪、波峰开始破碎、零星白浪）之后使用。然而，许多专家也确认，当前的自主算法仍然难以区分白浪和实际障碍物。因此，目前美国海军无人艇的人为干预水平是每四天一次，而不是每12天一次，因为恶劣天气也会影响干预次数。