相信大部分朋友只是看到了标题，就一定猜到了这期的内容主题。勒芒24小时耐力赛与F1和WRC并称为世界三大赛事，在这个位于法国勒芒的汽车赛事中，也诞生过许许多多的有趣故事，这其中就有福特GT40向法拉利复仇的故事，美国人已经心满意足了，在66年至69年拿了四次冠军，也象征着美国赛车击败了欧洲赛车。毕竟放眼望去，能在勒芒赢得冠军的也基本上都是欧洲品牌。
（图：除了近三年丰田的夺冠，放眼望去，能在勒芒赢得冠军的基本上都是欧洲品牌的赛车）
当欧洲厂商们每次都觉着冠军唾手可得的时候，就有了一个例外，那是在1991年，马自达的787B赛车赢得了勒芒的Group C的冠军。这是作为日本厂商乃至亚洲厂商的第一次勒芒冠军，产生的影响可谓不容忽视，马自达787B也算是把日本品牌夺冠的这个记录保持了将近三十多年，也就是2018年，丰田才使用TS050赛车又为日本厂商夺得了一次勒芒冠军。
（图：马自达787B在1991年为日本厂商赢得了第一次勒芒冠军）
（图：到了2018年，丰田才使用TS050赛车又为日本厂商夺得了一次勒芒冠军）
01.赛场上唯一的转子发动机
马自达787B夺冠的故事可谓是让众多车迷津津乐道，其本身也是当时马自达在赛车领域方面技术上的集大成之作，或者说是整个日系车企在八十年代九十年代对汽车赛事热情执着的表现。马自达对于转子发动机的研究以及参加赛事，可以追溯倒六十年代，而马自达则在八十年代初就已经将转子赛车送上了勒芒耐力赛场。
（图：从717C开始马自达对于勒芒耐力赛车进行着逐步的升级发展）
马自达对于勒芒耐力赛车的研发，首个作品是717C，随后是727、737、757，在此基础上逐步对发动机和外形的空气动力学进行改进。到八十年代末期，发展到767和767B时，也已在赛事上逐步积累出了众多经验。767也经常和后来的787弄混，也是因为经典的Renown服装的赞助涂装也已经使用在了马自达赛车上，在此需要注意区分一下。但这个时期的马自达赛车表现都很一般，最好的名次也是第十几名。
（图：767B作为787B的前身也经常被弄混，此时Renown服装的赞助涂装也已经使用在了马自达赛车上）
想要了解91年夺冠的这段故事，就先要了解787B本身，其由787改进而来，也算是马自达在Group C组别的集大成之作，并且还具有突破性的新发展，比如使用了双叉臂悬挂，碳纤维和金属组成的复合材料做成的单体壳驾驶舱，整车的重量仅为830公斤。
发动机方面也很强力，其实就是RX-7上面的那个1.3升的13b双转子，只是把两个引擎拼在一起了，并且拥有每缸三个火花塞。787B有一台名为R26b的2.6升四转子发动机，拥有700匹马力和603牛米扭矩的性能表现。但是具研发过程中的介绍，这个发动机在一万转的时候能爆发930匹马力，只不过为了在赛事中的稳定表现，实际转速没有调那么高，变速箱则为五速的。
（图：RX-7上的1.3升13b双转子发动机，787B的发动机是将两个拼在一起）
（图：至少是在高性能和赛用转子发动机这方面，马自达已是无可比拟）
787B的首秀参赛则是先在1990年，先是参加了在日本本土举办的铃鹿耐力赛，为赛车的成熟进行改进。和人们对于转子发动机容易故障的观念不同，当转子发动机使用于家用车上，会因为长期怠速以后，会撞击坏气缸壁而影响寿命。但是在赛车方面，转子发动机因为结构比活塞式发动机更简单，没有各种气门或曲轴和连杆这些，反而不容易发生机械结构性的损坏故障，比如拉缸。
（图：转子发动机在民用车领域确实有耐用性的劣势，但是作为赛车，因为结构简单，反而不容易发生机械方面的故障）
02.关于787B夺冠的一些争议
关于787B夺冠这件事，其实在汽车圈子内的评价也是两级分化，一方面对此的评价是日系车厂的第一次伟大胜利，另一方的评价是认为一台不具优势的赛车钻了规则空子而侥幸赢得的冠军。
（图：马自达787B）
90年的时候因为勒芒赛事改规则，被要求Group C组别的赛车使用和当时的F1方程式一样3.5升V10引擎，但到了91年正式比赛的时候，并没有那么多厂商能拿出和赛事要求相同的赛车，仅有15台赛车符合赛事要求。于是只能同意一部分老赛车参赛，15台新赛车编为C1组别，其余的老赛车编为C2组别，并且排位仅能在15台新赛车之后。但无奈15台新赛车在可靠性上的表现太差，也就给了马自达787B夺冠的机会。
（图：马自达787B）
而且另一方面，赛事方要求参赛车重量要达到一吨，而对于马自达的赛车也给予了一些“便利”，能比其它参赛车型轻170公斤。其实转子发动机在众多赛车当中，确实性能方面不具备很大优势，这也使得马自达参赛数年都没能获得较好的名词。所以也并不存在是因为转子发动机太强而被禁赛这个原因。
（图：马自达787B）
03.787B的对手很强，也能证明这次冠军的意义
还要说一下787B在勒芒的那些敌人，正如一个强手云集的时代才更能体现出一个运动员的水平，这对于九十年代的勒芒耐力赛来讲也不例外。其中的一个主要对手就是索伯奔驰C11，C11的前身C9曾赢得过1989年那届的勒芒冠军，并且C11的速度要比787B快，但是机械方面的稳定性略逊一筹。
（图：索伯奔驰C11是马自达787B当时要面对的强劲对手）
另一个就是捷豹XJR-12，此车赢得过1990年那届的勒芒冠军。但是捷豹的赛车在车身稳定性方面略逊色，毕竟“外星车”风格的造型。XJR-12的动力很强劲，有一个730匹的V12。只不过XJR-12其实也并不是捷豹当时最好的选择，反而是XJR-11更稳妥些，捷豹本身的目的也是想用新不用旧。并且捷豹也在比赛中采取了较为保守的进站策略，对于787B而言也是险胜，因为除了787B得了第一以外，其余的二、三、四名全是捷豹XJR-12。
（图：对于787B来讲也是险胜，因为捷豹XJR-12包揽了第二、三、四名）
同场竞技的还有一台著名的赛车，就是保时捷的962C，此车也曾为保时捷数次捧杯冠军。但按当时91年来讲也已经算是五年前的老车了，所以当年的962C优势并不大，只不过后来改进后的保时捷962，还是拿下了一次93年的冠军。
（图：保时捷962C也是个一台著名的赛车，但是到了91年时就有些年迈了）
1992年的赛事情况较为特殊，因为赛事规则对参赛车的要求调整，马自达也就没能再有机会参加勒芒赛事。92年的赛事中，法国的标致905EVO夺得了冠军，而第二名则是丰田的赛车。
（图：92年夺冠的就变成标致905EVO了）
其实马自达一直以来也是常年征战于勒芒耐力赛领域，也包括后来的WEC，只不过参加的LMP2组别的赛事，而且使用的是英国Lola“劳拉”的赛车，没了标志性的转子发动机，对马自达此时的关注度也就降低了。
总结.已成为难以再现的历史
对于一直参赛的马自达来讲，仅仅只是这一次冠军也算是个非常欣慰的结果。这也包括丰田，丰田对于勒芒赛事参与的时间也非常久。其实勒芒耐力赛的冠军也是常常被单一品牌所垄断，比如五十年代的法拉利，六十年代福特与法拉利的大战，七十到八十年代的保时捷时期，以及两千年之后的奥迪时期。
（图：就比如说丰田，和马自达一样也很早就参加了勒芒赛事，但等到真正赢得冠军的时候，可就是太久以后了）
至于为什么冠军经常会被某个品牌所垄断，也是因为勒芒赛事对技术和资金的要求极为苛刻，是个非常烧钱的赛事。在现如今车厂逐渐转型，放弃了在赛车领域的投入，或许也正因为奥迪和保时捷的退出，才能有丰田的夺冠。并且就连马自达现在自己也放弃了高性能转子发动机的研发，所以这段故事也变成了难以再现的历史。
（图：马自达787B）