很少有一台汽车能成为一段文化故事里的佳话，尤其是当今的汽车更加注重发挥商品经济价值，这样的一个时代也难再有伟大的汽车被记住。翻看五十多年前，人们对汽车的热情可要比现在高的多，做出一台强力出色的汽车往往会是一个企业决策的重中之重。
一些佳话故事被搬上了大荧幕，就像之前介绍的将要上映的赛车电影《极速车王》，讲述福特GT40击败法拉利赢了勒芒耐力赛冠军的故事。都说艺术源于生活而高于生活，而现实中发生的事往往有连电影编剧也想不出不敢编的独特性。
GT40无论对于福特或对于勒芒赛事，不单单是一部赛车那么简单，而是一个时代的写照。所以今天的故事，赛车是主角。
诞生的背景，国家实力的上升，以及美国人对赛车的热情
一个比较有意思的现象就是，汽车的造型设计往往能成为国家发展阶段的象征，这在美国人身上的表现尤为合适。在五十年代六十年代国力上升的时候，汽车设计的巨大夸张，像五十年代的火箭飞行器风格和六十年代的肌肉车。而当国力下降，像七十年代美国遭遇越南困局和能源紧张，汽车的设计也很紧缩。
强盛时期美国人造车不光要大气，对待欧洲对手也毫不手软，致力于在各方面超越欧洲汽车。后来就有了像通用推出的克尔维特C1，这是一个很欧洲风的跑车。福特紧随其后推出了雷鸟跑车，但更像是对抗克尔维特而出的。
（通用先出的手，推出的克尔维特C1就是以欧洲跑车为竞争目标的）
美国人还特别热爱赛车运动，若是能成功击败欧洲对手，那绝对是非常提气的，在这方面还是通用先出的手，把克尔维特C2送去先和欧洲对手较量了。
（通用再下先手棋，把克尔维特C2送去赛车场和欧洲赛车一较高低，福特又晚了一步）
步入六十年代的福特有些焦虑紧张，自己手底下的运动车型只有Falcon“猎鹰”和Thunderbird“雷鸟”，虽然后来野马的推出为福特争取了些主动权。但福特更期待在赛车运动上的成就，但面对零经验零基础的现状，总不能去通用那里当学徒吧。
（同时期当时的福特旗下跑车只有Falcon“猎鹰”和Thunderbird“雷鸟”，确实不够看的）
打脸的时间，福特收购法拉利失败
此时的福特财大气粗，收购一个欧洲的跑车品牌最为合适，此时的法拉利则是二战后刚刚诞生的年轻品牌，在五十年代末取得了勒芒赛事的连冠打出了威风，也让当时的福特总裁掌门人亨利·福特二世很眼馋。
此时的法拉利连续在欧洲各赛场上取得出色成绩士气正旺，恩佐·法拉利本人又是出了名的倔脾气，前一阵子刚刚骂完费鲁西欧·兰博基尼本人，逼的对方也开始造跑车对付自己。
（老恩佐还因为自己的倔脾气得罪了另外一位大佬，那就是另一个故事了）
时间到了1963年，恩佐·法拉利本人对于福特开出的收购价到是没有问题，恩佐也希望有个大靠山能够养着自己继续赛车。但是有两点不同意，第一是法拉利不参加美国的印地500方程式赛车，理由是看不少老美的比赛，第二是法拉利自己继续享有对赛车队的控制权，并且福特还要支持法拉利在赛车运动上的投入。
（就在这样一个办公室，恩佐·法拉利把福特一行人骂了一顿）
亨利·福特二世最看重的就是法拉利的赛车队，而花了重金以后依旧不能为自己所用显然是不愿意的，于是这次收购就以谈崩为结局，恩佐则把前来签合同的福特一行人骂了一顿，自己转头吃饭去了，只剩下福特的工作人员一脸茫然的呆滞着。后来又传出了法拉利在与菲亚特集团谈收购合作的信息，就是不给美国人好脸色看，备受羞辱的福特决心自己造赛车来一雪前耻，击败法拉利为首要目标。
通力合作，英国车身搭配美国发动机
提到英国车身搭配美国发动机，朋友们想到肯定都是谢尔比的那台Cobra“眼镜蛇”，但要说到GT40的打造，其实福特没有在一开始就去找谢尔比，而是先找了莲花路特斯和阿斯顿·马丁两家英国车厂谈合作。
（Cortina是福特和路特斯早期合作搞出来的一台小车）
福特先找了莲花路特斯，并且两家有过合作出过Cortina这台小车，科林·查普曼和恩佐也是不对付，但是莲花的主要方向是F1方程式，对于勒芒耐力赛没什么兴趣，因而拒绝了。
（科林·查普曼的兴趣在F1方程式上面）
后来福特又去找了阿斯顿·马丁，阿斯顿·马丁对此很是感兴趣，也决心出人出力，但要做出一台强大到能击败法拉利的赛车，那还需要多家合作方的帮助，于是福特又找到了精于赛车底盘和车身制造的Lola负责基础工作。英国的Lola车厂一直使用福特的发动机，虽然在1963年的勒芒赛中表现不佳，但也很愿意帮助福特。
（Lola MK6可以算是GT40的根基车型，后来的GT40就是在这基础上改进而出的）
Lola MK6赛车有着很出色的综合性能，虽然赛事成绩表现一般，但对于零基础的福特来讲也能借鉴不少，其实福特心里一直更希望打造一台属于自己的车。
（说起来Lola MK6毕竟是英国的产物，这也导致后来的GT40也很像英国车，并没有福特以往车型的味道）
时间到了1964年，亨利·福特二世非常着急，对于整个赛车项目给出了无成本上限的待遇，意思就是只要你们能击败法拉利要多少钱都行，但工作上却有精确到每一天的任务要求。此时的福特GT赛车项目也是众星纷纭，项目主管是来自阿斯顿·马丁的约翰·威尔（John Wyer），此人在1959年领导DBR1车队赢定了当年的勒芒冠军。负责赛车设计的则也是来自阿斯顿·马丁是罗伊·兰（Roy Lunn），其是DB2赛车的设计者。
（由阿斯顿·马丁空降到福特赛车部门担任主管的约翰·威尔（John Wyer））
（站在右侧的就是罗伊·兰（Roy Lunn），而左侧大高个就是卡罗尔·谢尔比，然而现在还不到谢尔比的故事开始）
此时福特GT40的名字也被定下，这个名字来自于由车顶到地面40英寸的高度，也就是1.016米。发动机则是一台4.2升的V8，三百多匹也是当时赛车的平均水平，发动机由福特自己提供，其他部分像轮胎采购自意大利，方向盘和其他一些部件也从英国采购，车身也是英国制造商负责的。
按照罗伊·兰对于勒芒赛道的认识，赛车必须有极高的时速才能在“慕尚大直道”处取得优势，车辆被设计为极速可达200英里，即320公里每小时。但操之过急的设计也使得GT40有很多缺陷隐患，驾驶感受很差，机械稳定性可靠性也很差。
然而1964年的勒芒耐力赛，福特GT40属于被赶鸭子上架的情况，派出参赛的三台赛车均未能完赛，两台赛车因为变速箱故障而退赛，一台因为输油管破裂而退赛。而这一年法拉利又夺得了勒芒冠军，实现了从60年到64年的五连冠，再次打脸福特。但福特不服输，继续酝酿着它的复仇计划。
（64年的法拉利275P赛车，实力属于碾压性质的）
其实这段福特大战法拉利的故事为什么会经久不衰，它的魅力也就在这里。各方都是在成长的，福特在加班加点的赶制“复仇武器”，同时法拉利也在不断发展，对于福特而言，对手只会越来越难以战胜。
（1965年勒芒胜利的是强力的法拉利250LM赛车，福特倍感压力）
那么连受打击的福特该如何逆转困境哪？年复一年的等待使得亨利·福特二世越发睡不着觉，脾气也越来越古怪，这个时候福特找来了卡罗尔·谢尔比，那真的是谢尔比有什么仙术，再造了GT40吗？我们下期和您聊聊。
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