还是来了大家聊聊著名的汽车品牌保时捷，和众多亏钱需要大厂母公司养活的跑车品牌比起来，保时捷在经济上算是成功的。车企成功离不开优质值得信赖的产品，保时捷无论是在生产还是企业文化方面都很成功。
企业文化则主要集中在赛事方面，保时捷是19次勒芒冠军的获得者，除了没有参加过方程式以外，保时捷是赛道王者，但除了赛道以外还有一段拉力赛历史不为人知。
德国人对自己的工业制造很有自信，无论是性能表现、造型美观还是可靠性，于是就喜欢将车送到严苛的环境中测试一下，这一点在保时捷诞生之初就开始尝试了。
五十年代初北美洲的“墨西哥泛美公路拉力赛”保时捷的车型就有积极参加，派出了刚刚推出的356和顶级的550两款车型，“泛美公路拉力赛”的英文名为Carrera Panamericana。因为保时捷自在赛事中的突出表现，也将后来的911跑车以及四门轿车使用赛事名字命名为了“卡雷拉”和“帕纳梅拉”。
自五十年代初直到1964年，保时捷356一直是核心的拳头产品，在美洲欧洲卖出了数以万计，其优秀品质得到了认可，以至于人们从不提起356其实是甲壳虫轿车演变出来的，时至今日依然有老车爱好者开着翻新后的356参加各种有纪念意义的老爷车拉力赛。
进入911时代，进入高水平化拉力赛
1964年对车迷的影响意义重大，诞生了保时捷911和福特野马两款经久不衰的车型，同时期拉力赛也逐渐规模化和正规化，1973年世界汽车拉力锦标赛，简称WRC的赛事正式成立。此时期的拉力赛的范围也确定在了是沙漠或者雨林跟山地这些自然环境中进行，路面也基本以沙地、泥地、雪地这种恶略环境，对车的考验很大。
在以往的拉力赛中选用的车辆都为民用车改装，而且选择的车型基本上有车身小巧短小重量轻为主，像那个时期老的MINI和蓝旗亚Fulvia在复杂路面上驾驶灵活也比较好控制。
(不足百匹的MINI在蒙特卡洛拉力赛赢得了64年65年67年的三次冠军，本来在66年也夺得了冠军，但赛事背后运作问题而失去资格。但也让人们清楚的认识到在拉力赛场上，马力大速度快这些硬指标往往不是关键核心的)
在1968年终结MINI车在蒙特卡洛连胜的就是保时捷，虽然有些倚强凌弱胜之不武吧，保时捷确实在这之前也参加过了不少回拉力赛，那个时期的蒙特卡洛拉力赛也是困难重重，冬季下雪的时候就会变成泥雪混合的路面，连能否成功完赛都很有挑战性。
此时的保时捷911也才刚刚面世不久，还仅仅是最初期的2.0升发动机版本，130匹在当时也不是很大，但是不到一吨的车重是很有优势竞争力，但关键还是看赛车手本人的驾驶技术。
（驾驶红色147号保时捷的两位车手，五十年时间后如同时间穿梭般的重聚）
1965年的蒙特卡洛下雪后可谓是真正的地狱，237辆参赛车辆中只有22辆顺利完成比赛，红色的147号保时捷有着亮眼的表现，虽然最终比赛成绩率逊色于同品牌的904GTS，但对于刚发售一年911，人们也燃起了期待之情。这是时期驾驶红色147号赛车的是赫尔波特·林格 (Herbert Linge) 和彼得·福尔克 (Peter Falk) 两位车手，这台赛车后来经过了翻新，在五十年后，两位车手与赛车重聚，重跑了蒙特卡洛拉力赛。
（红色的147号赛车经历了翻修翻新，在五十年后和当年的车手重跑蒙特卡洛）
在1967年，保时捷的名次开始提升，达到了第五名，那年的最大赢家是MINI，但此时保时捷911已经使用了性能提升车型，那年红色的219号911S赛车是表现最出色的，比前辈多三十匹马力，这台车作为有纪念意义的赛事经典车同样进行了翻新。
（219号保时捷911S也进行了重新翻新）
世界到了1968年，保时捷赢得蒙特卡洛拉力赛的决定性冠军则是另一台车的贡献，编号210号的911T，由维克·艾尔弗德 (Vic Elford)和大卫·斯通 (David Stone) 所驾驶，虽然是基于只有110匹的911入门车型来参赛，也一样赢得冠军。
1969年保时捷再度包揽蒙特卡洛拉力赛的冠亚军，凭借出色性能与可靠性横扫拉力赛场，此时期是保时捷的上升期，从68年到70年保时捷赢得三连冠。同时在法国的勒芒耐力赛场，另一款名为917的赛车也在横扫赛场，让人们对保时捷的这个品牌刮目相看。
“蛙跳”式飞坡成了保时捷的标志性动作
很多朋友认为WRC没有竞技性观赏性，采取分组方式一辆一辆的发车让比赛缺少以往赛车的那种激烈对抗与车跟车之间的缠斗，其实拉力赛更多的是比拼驾驶的技术，雨雪天气使得视线变差，有时还会有夜间赛，路况会变得更复杂，车手依然要在不宽的路面上全力驾驶。而且拉力赛受自然环境影响，也没有缓冲安全区，在山路的比赛往往一个失误就会导致车毁人亡。
拉力赛中飞坡是很有风险的，飞坡要求车必须全油门通过，若是收油就会重心前移，车头会直接扎在地上撞毁，这是拉力赛中很常见的事故。但保时捷是个例外，后置发动机使得重心全在后面，飞坡的时候车头上扬如同“蛙跳”似得。
（三、二、一：发射起飞）
但即使能够操纵好全油门通过飞坡，之后的路面情况对车手也很有考验，因为坡后面车手基本上是看不见的。实际上在拉力赛中，若是您看过赛车车内的录像视角，会发现车手的视野一直不好，比如看不到各种弯路后面的情况，这就需要副驾驶领航员。而领航员则是低头看路书报路况，也不看路，全屏感觉感受赛车的行驶位置，这就需要看车手和领航员的配合了。
此时的保时捷无论是冰天雪地的瑞典还是酷热的肯尼亚沙漠都能够征服，1974在肯尼亚的拉力赛是最困难，环境最恶劣的赛事之一，但依旧可以看到保时捷911的表现。这次保时捷派出了Carrera RS车型，排量由之前的2.0升提升至2.7升，全车为了赛事竞技做了特殊设计，而且车身更轻，车尾部立起来的一块板非常有辨识度，想必大家到今天也能感受有着RS这个独特称号的保时捷车型是多么的非同一般了。
（19号保时捷Carrera RS赛车在泥浆中翻搅也成了当时的一个热门话题，赛车和车手时刻要面对酷热恶略的环境）
在1978年这种努力得到了回报，此时第二代911的930款也已推出，标志着更大排量更大马力的到来。这一年有着Martini马天尼涂装条纹的911SC赛车取得了肯尼亚拉力赛中的好成绩，由维克·普雷斯顿 (Vic Preston) 和比恩·沃尔德加德 (Bjorn Waldegaad) 驾驶两辆赛车取得了第二名和第四名的成绩。
Martini马天尼是赛车中的重要赞助商之一，其红黑蓝的条纹非常有辨识度，而且也和保时捷关系密切，在勒芒和公路赛中都有出现，印在917、935、RSR赛车上面。但对于鏖战于非洲沙漠中的保时捷来说，胜利的是赛车和车手，之前谁都没有相信这两百多匹的风冷发动机竟然能在酷热沙漠中坚持下来。
时过境迁会发现，六十年代到八十年代是赛车迷们最享受的时间，这个时期有最激烈的比赛与日新月异的技术演进，而纵观保时捷，其如今的地位全是在当年赛车运动中拼打出来的。
直到现在很多国外的老车爱好者还会还原出当年保时捷拉力赛车的模样继续参加如今的一些赛事，比如两个月前刚刚在北京发车的“北京-巴黎老爷车拉力赛”，就有Carrera RS和马天尼涂装的保时捷参赛，对于那些外国老大爷为什么要这么玩，或许那些才是他们青春时的向往。
（感谢车影纪实提供的精美照片）
另外，在七十年代到八十年代保时捷还发展出了很多前置发动机的入门级车型，从928到968，从924到944，同样这些车也被投入到了拉力赛场上，但反响平平，可能也是因为缺少竞争实力。
“B组”时代的到来，达喀尔中的胜利
1982年设立的WRC Group B，也就是咱们现在常说的疯狂的B组，是当时出现的一钟对车辆无任何上限限制的组别，所以这个组别也诞生了很多怪兽赛车，在当时沙地上的加速性甚至超过了同时期的F1方程式。
当时的奥迪将Quattro四驱系统引入拉力赛并称霸了赛场，后来蓝旗亚Delta S4也采用了四驱。保时捷在这当中感受到了时代的氛围，也开始尝试四驱系统，只不过这时的保时捷先盯上了另一个号称世界上最艰难最具挑战性的“巴黎-达喀尔拉力赛”。
保时捷参加“巴黎-达喀尔拉力赛”是在1983年，同样没有人相信像这种精密仪器般的跑车能适应整个沙漠地带的恶略环境，比起之前在肯尼亚的打拼，达喀尔拉力赛的时间更长里程也更长。
在1983年的达喀尔拉力赛上保时捷使用了三台代号名称为953的赛车，这车其实是930改进出来的，车上使用的是实验性质的四驱系统，还有一台3.2升发动机。就如同大家想象的，第一次参加达喀尔拉力赛的保时捷并不顺利。但是保时捷可是玩涂装的好手，Rothmans乐福门赛车涂装又让人们赢得了对保时捷赛车的深刻印象。
（安装小号公路车胎的样子，车身也很低，Rothmans乐福门赛车涂装非常好看）
来年再战的1984年，依旧是那台四驱的911赛车，并在当年的达喀尔成功夺冠。可能现在的朋友对于四驱的保时捷911早已是见怪不怪了，但是四驱系统真正应用于量产车上还要等到88年964款的推出，所以保时捷的四驱系统是经过最严苛的拉力赛考验的，想必也能让您刮目相看。
也有很多朋友会质疑为什么保时捷能这么快开发出一套可靠的四驱系统，其实保时捷之前一直积极的参与德国军队军用车的竞标，所以有技术储备。
959的诞生，未能参加“B组”的遗憾
B组拉力赛有一条规则就是参赛车辆必须有超过200台的公路量产版本发售才有资格参赛，这让不少车企犯了难。这也就解答了很多朋友的疑问，有些赛车非常厉害，为什么不直接改改然后量产成公路跑车？对于车企来说为了参加比赛而生产一台赛车本身就是成本非常昂贵的事，那要是再生产上百辆同样亏本的车无异于让企业自杀的行为，所以现在公路上的超级跑车更属于一种妥协的产物，和赛车比起来属于“减配”的产物。
（保时捷959原型车，车牌上写着的Gruppe B等同于英文的Group B，表达了这台车参加B组赛事的决心）
事实也确实如此，那些B组赛车的公路贩售版本基本上也就生产了规则要求的两百辆出头。保时捷一直对B组很有兴致但也在持续观望，成本问题以及公路车型将来的销售都是麻烦，在达喀尔的胜利又让保时捷充满信心，但是光靠“爆改”的911肯定是不行，这就需要研发新的赛车，新车被取名为959。
（研发时期的959概念车，当时依旧采取类似930那样的立式车灯，为了达到0.31的风阻系数，使得其外形与之前的保时捷大不相同）
保时捷959是一个最新技术堆积出来的产物，四驱系统必不可少，而且还是当时少数采用ABS系统和电脑控制的车。发动机则是排量稍小的2.85升涡轮机，450匹在当初算是非常强的。
（传奇赛车手沃尔特·罗尔（Walter Rohrl）对保时捷959也有很高的评价，罗尔在82年B组拉力赛中用蓝旗亚037击败奥迪Quattro，创造了唯一一例后驱击败四驱的战例）
（罗尔早年初参加拉力赛也是选用保时捷赛车，后来罗尔长期为保时捷工作，对后世CarreraGT的推出发挥了重要功劳）
959率先参加了达喀尔拉力赛已用于测试和积累经验，但全部赛车因为机械故障退赛，更加不幸的是一年后1986年的蓝旗亚车祸事故导致了B组赛事的取消，很多刚刚被研发出来的强力车型失去了参赛机会，这也包括保时捷959，没能参加研发目标中的B组拉力是个遗憾。
同为1986年，959拉力赛车在达喀尔收获颇丰，同时赢得了冠亚军，而一个技师身份的非专业车手则开着959取得了第六名。
除此之外，959拉力赛车还参加了埃及北非的“法老王拉力赛”(Pharaonen Rally) ，也依旧取得了出色的名次。
纵观八十年代也是保时捷的辉煌年代，有着Rothmans乐福门涂装的保时捷赛车是那个时期的常胜将军，就像七十年代初的Gulf海湾和Martini马天尼那样。八十年代同时期的勒芒赛场上，也是乐福门涂装的956赛车横扫赛场，还在1983年于纽伯格林创造了6分11秒的圈速。959也参加了场地赛事，赛车命名为961。
八十年代对于超级跑车来讲也不是平凡的时期，这个时期首次引入了Hyper Car这个概念，主要代表就是保时捷959和法拉利F40。比起生产了1300多台的F40，仅有300多台的959显得更加珍贵，但更重要的是引出了后来的911GT1和CarreraGT这些传奇车型。
当今保时捷依然是赛车运动中的佼佼者，919赛车和911 GT3赛车各自代表了勒芒以及GT赛场上的核心力量，只不过当今保时捷已经不参加拉力赛了，不过仍然有人用现款911车型改装以后参加拉力赛，这种致敬性质的比赛方式自然是没什么耀眼成绩了。
保时捷就是这样，对任何赛事都是全身心的投入，其现在的地位与尊重全都是当年打出来的。另一方也代表了德国人理智中带着疯狂，即认认真真的做抽风事。
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